sábado, 27 de agosto de 2011

Dos pescadores de Puerto Pizarro desaparecidos en alta mar


Fernando Castillo - fcastillo@epensa.com.pe

Tumbes
Dos pescadores de Puerto Pizarro se encuentran desaparecidos y se presume que fueron atacados por piratas ecuatorianos, tal como lo hicieron con los integrantes de la embarcaciones 'Ariana' y 'Milagros de Fátima' que fueron encontrados maniatados de pies y manos en alta mar, en el sector El Bendito.

El día viernes por la noche, tres naves salieron de faena, sin embargo, al promediar la 6: 00 de la tarde del sábado fueron interceptados por asaltantes, presumiblemente del Ecuador, quienes provistos con arma de fuego redujeron a los tripulantes de la nave 'Ariana' y 'Milagros de Fátima'.

Hoy cuatro de los pescadores fueron rescatados, que perdieron sus pertenencias como redes, navegadores, anclas, ropa, celulares y canastas de pesca.

No se pudo ubicar a los hermanos Ronald Ulises y Salvador Balladares Lupú quienes habían salido a navegar a bordo de la nave 'Lorenzo', en Puerto Pizarro temen por sus vidas.

Fonte: http://diariocorreo.pe/nota/30545/dos-pescadores-de-puerto-pizarro-desaparecidos-en-alta-mar/ (22/08/2011)

A la caza de los piratas de la Amazonia

Amenazas abundan en la Amazonia: desde las motosierras hasta los piratas, con un Estado a menudo ausente. Pero las maravillas no dejan de ocurrir. Por ejemplo, un río subterráneo paralelo al Amazonas.

Policía Militar patrullando Marajó (Foto Carta Capital)

La isla
Marajó es una isla ubicada en la desembocadura del Amazonas y del Tocantins, frente el Atlántico y por lo tanto sujeta a las mareas, en la zona septentrional de la costa atlántica de Brasil.

Su superficie es de 40.100 km2, que llega a 49.602 km2 incluyendo las islas vecinas con las que conforma un archipiélago.

Es decir que la isla de Marajó tiene el tamaño de Suiza, y es isla fluvial más grande del mundo.

Las civilizaciones indígenas que se habrían instalado en Marajó hace más de 3.000 años, dejaron interesantes testimonios, pero son sus paisajes los que han dado la reputación a la más grande isla deltaica del mundo.

La mitad occidental de Marajó está cubierta de bosques, en su mayoría inundados.

La mitad oriental da lugar a inmensas praderas, algunas de las cuales están secas todo el año.

Los búfalos y los cebúes que resisten son, en realidad, mucho más numerosos que la población, de 200.000 habitantes.

Al Norte de la isla, dónde ocurre el choque terrible entre las aguas del Amazonas y las del océano, la isla ha guardado intactos 2 tesoros a través de los siglos: las playas de Pesqueiro y las de Araruna.

El archipiélago de Marajó cuenta con 13 municipios, uno de los cuales es Soure.

Un transbordador parte todos los días desde Belém (en la boca sur del Amazonas, frente a la isla) para atracar algunas horas más tarde, cerca de Soure, lugar principal en la costa oriental (o en avión, 20 minutos de vuelo).

Durante la epidemia de gripe española de 1918-1919, Marajó fue la única zona poblada en la cual no se registró ningún caso de esa enfermedad.

El Proyecto de Decreto Legislativo Nº 2419, del año 2002, dispuso la eventualidad de la realización de un plebiscito para la creación del Territorio Federal de Marajó.

La mejor manera de descubrir Marajó es seguir el curso de uno de los numerosos igaporés ("camino del agua" en tupi) hasta una de las 'fazendas' del interior, y observar la fantástica riqueza de la flora de un sistema ecológico único y una fauna que va desde delfines y capybara hasta monos, pájaros, serpientes y caimanes.

Los piratas
El relato de Matheus Pichonelli en la revista Carta Capital, de S. Paulo:

"La embarcación navegaba en la desembocadura del río Camará, cerca de la isla de Groa Grande, en el archipiélago de Marajó, cuando un barco metalizado se acercó. Armados con revólveres y escopetas, los 5 asaltantes subieron hasta la embarcación e hicieron rendirse al capitán.

Poco después, ya a bordo, sembraron el pánico entre los 186 pasajeros. Los piratas, tal como los denomina el propio gobierno paraense, se llevaron objetos personales, celulares, dinero y equipos electrónicos.

Una semana después, el 22/06, otra embarcación, conocida como Arca da Aliaça, fue invadida por 3 asaltantes durante la madrugada mientras navegaba por las aguas del Furo da Jararaca, en la bahía de Marajó, entre los municipios de Muaná y São Sebatião da Boa Vista.

El barco llevaba 45 personas. Durante el hecho, los piratas mataron a 1 pasajera de 20 años, identificada como Rafaelen Sousa Cavalcante. El tiro fatal fue disparado, según la policía, después de que uno de los piratas agrediera a un tripulante con un culatazo, lo que terminó accionando el arma.

Fue la 2da. muerte en asaltos de los piratas, desde marzo, cuando una acción semejante terminó con la vida del barquero Louviraldo Pinheiro Gonçalves, de 23 años.

Los asaltos en la mayor cuenca hidrográfica del mundo es un desafío en un Pará envuelto en dificultades para garantizar la seguridad de la población en áreas donde el Estado es casi decorativo, en el mejor de los casos.

Lo prueban los conflictos agrarios que dejaron al menos 5 muertos en los últimos 3 meses –entre ellos el matrimonio ambientalista José Cláudio Ribeiro da Silva y María do Espírito Santo Silva, en el asentamiento de Nova Ipixuna, a más de 700 kilómetros del área dominada por los piratas-.

Quadrilha de piratas é capturada em Ponta de Pedras


La región parece el escenario ideal para los delincuentes, quienes irrumpen durante la madrugada.

En las cuentas de la policía existen al menos 5.000 embarcaciones que navegan ríos paranaenses. Todo en el lugar parece superlativo. Solamente en la isla de Marajó existen 3.000 islas e isletas. Son casi 50.000 Km2 solamente en la isla principal, equivalente a 33 ciudades del tamaño de São Paulo: un escondite entre ríos y bosques que funcionan como ruta de fuga para los asaltantes. La seguridad es casi rudimentaria.

La precariedad de la vigilancia policial es ilustrada por las patrullas, a lomo de búfalos, el símbolo máximo de Marajó.

Algunos creen que es una imagen para los turistas, pero no lo es. En Soure, localidad de la isla, de 23.000 habitantes, 10 búfalos son usados por la Policía Militar para el patrullaje del centro. Es una agrupación denominada Bufalaria y que tiene casi 20 años en la ciudad.

En la página web del gobierno paraense, se afirma que los búfalos respetan al comandante y son óptimos para transitar en áreas inundadas –un problema recurrente en el lugar- y que sería, según un policía, una ventaja del búfalo en relación a los caballos.

El problema es que los bandidos de tierra tienen como especialidad el robo de ganado...

Para el combate en los ríos, el gobierno lanzó, el mes pasado, una agrupación fluvial especializada en acción contra los piratas, integrada por efectivos de las policías Militar y Civil. Ellos cuentan con lanchas de apoyo y equipos de comunicación.

Las primeras detenciones de piratas, sin embargo, fueron hechas en tierra. El 16/06, los 5 sospechosos del asalto a los 186 pasajeros en Groa Grande fueron detenidos –1 mujer y 4 hombres de entre 22 y 44 años– en una operación realizada en los barrios Pratinha I y II en Belém.

La policía paraense les secuestró los objetos robados a los pasajeros y tripulantes: equipos de sonido, joyas, pulseras y hasta 1 anillo de brillantes. En su declaración, los detenidos dijeron que la operación rindió entre R$ 800 (US$ 500) y $R 900 (US$ 560) a cada uno.

El último sospechoso de integrar la banda Ronildo Ferreira Amador, conocido como 'Acari', fue detenido 'in fraganti' en seguida, con una espingarda calibre 36, en una operación iniciada a partir de una denuncia anónima.

La artillería muestra la manera como los piratas están preparados para las acciones. “Ya podemos concluir que son muchas pandillas de piratas que actúan en esa región, que es muy grande, tiene muchos ríos y bosques, lo que siempre facilita la fuga”, lamenta el agente de la Policía Civil, William Braga.

Mientras él hablaba por teléfono, parte del equipo en el que trabaja intentaba localizar a 3 nuevos piratas que, 3 días antes, habían invadido una balsa. Los 12 pasajeros habían subido en Belém y seguían hacia Anajás. Los piratas se llevaron el dinero, los objetos personales y notebooks."

Lo nuevo
En la Amazonia ocurren otros acontecimientos llamativos. El más reciente es el descubrimiento de un río subterráneo, que corre a 4.000 metros de profundidad, y que recibió el nombre de Hamza. El río descubierto abarca un área estimada en cuatro millones de km2 de la cuenca amazónica.

La corriente fluvial subterránea representa 1 de los 2 diferentes sistemas de drenaje de la gran región selvática, informó un comunicado publicado por el Observatorio Nacional de Brasil.

Aunque tanto el Amazonas como el Hamza tienen el mismo sentido, poseen varias diferencias.

Mientras el Amazonas cuenta con un ancho de entre 1 km. y 100 km, el flujo subterráneo varía entre 200 Km. y 400 km.

Por otra parte, la velocidad del agua del río Amazonas varía entre 0,1 a 2 metros por segundo, dependiendo de las condiciones hídricas del lugar, mientras que para el Hamza el flujo oscila entre 10 y 100 metros por año.

Brasil posee 12 cuencas hídricas en su enorme territorio, que concentran cerca del 13% del agua dulce del planeta.

El hallazgo permite establecer que la región amazónica posee 2 vías de descarga de aguas: "El drenaje fluvial en la superficie, que constituye el río Amazonas, y el flujo de agua subterránea a través de las capas profundas sedimentarias", indicaron los científicos.

PIRATAS NO RIO AMAZONAS!!!!


El Amazonas, que nace en los Andes peruanos y recorre la selva amazónica hasta desembocar en el Océano Atlántico, tiene una longitud de 6.992 kilómetros, y es el río más largo del mundo, según datos del brasileño Instituto Investigaciones Espaciales (INPE).

El descubrimiento del río subterráneo fue hecho por la científica Elizabeth Pimentel, con apoyo del profesor Valiya Hamza, de la Coordinación Geofísica del Observatorio Nacional, en honor de quien fue bautizado el río.

Pimentel se basó en el análisis de datos de temperaturas de 241 pozos profundos perforados por la estatal petrolera Petrobras en las décadas de 1970 y 1980 en la región amazónica. El área de estudio abarcó las cuencas de Acre, Solimoes, Amazonas, Marajó y Barreirinhas.

"Descubrimos señales de movimiento de aguas, inicialmente descendentes, y a partir de (una profundidad de) 2.000 y hasta 4.000 metros, el movimiento de agua cambia de dirección, de vertical para horizontal (...) y sigue entonces prácticamente el mismo curso que el río Amazonas", explicó a la Hamza.

Según los científicos, las aguas del río subterráneo Hamza, que provendrían de la cordillera de los Andes peruanos y colombianos, desembocan en las profundidades del Océano Atlántico, "a 200 km de la costa" debido a un talud continental (una zona plana inclinada).

"Es probable que las descargas de ese flujo subterráneo sean las responsables por los grandes indicios de baja salinidad del mar encontrados en las adyacencias de la desembocadura del Amazonas", afirma el comunicado del Observatorio Nacional, organismo vinculado al Ministerio de Ciencia y Tecnología.

Esa baja salinidad altera la vida marina, posibilitando que peces típicos de río vivan en el mar, precisó Hamza.

Lo malo
Pero la maravillosa Amazonia está en peligro.

La deforestación 2011 superaría la tasa anual de 2010. Hay alertas de deforestación y degradación de la floresta desde el Instituto Nacional de Pesquisas Especiais – Instituto Nacional de Investigaciones Especiales – (Inpe).

Hasta junio, Deter registró 2.429,5 Km2 de vegetación sacrificada. En relación al mismo período del año anterior, hubo un aumento del 35% en el ritmo de las motosierras. Durante el mes, el aumento fue del 28%.

Pero los datos hasta aquí superan los 2.294 Km2 de deforestación medida hasta julio de 2010, el menor de la serie histórica del Inpe.

Mauro Pires, director de Combate ao Desmatamento (Combate a la Deforestación) del Ministerio de Medio Ambiente, prefiere no especular sobre la nueva tasa. “Va a quedar cerca de la de 2009 y de 2010”, dijo.

En 2009, el sistema Prodes indicó el arrase de 7.464 Km2. de deforestación. El año siguiente, Prodes midió el corte de 6.451 Km2. de vegetación.

Cualquier número superior al record registrado en 2010 significará la interrupción de una caída de la deforestación, caída que viene siendo registrada desde el 2008. Y puede comprometer a los compromisos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, responsables por el recalentamiento global. La deforestación es además, la mayor fuente de emisión de carbono de Brasil.

En mayo, el gobierno creó un gabinete de crisis, con la participación de la Policía Federal y de la Fuerza Nacional de Seguridad, para contener el aumento de deforestación registrado a comienzo de año, sobretodo en Mato Grosso. “Delante de lo que podría suceder, la tendencia que tenemos hoy es de contención”, insiste Mauro Pires.

En junio, Pará fue record en deforestación. El Estado fue responsable por 38% de la devastación de árboles registrados en los 6 Estados del Amazonas. El record puede ser justificado por la menor presencia de nubes en la región en el período de pasaje de los satélites.

Fonte: http://www.urgente24.com/noticias/val/13231-152/a-la-caza-de-los-piratas-de-la-amazonia.html (25/08/2011)

Los piratas más peligrosos de la historia (PARTE 1)

Muchas veces los piratas son vistos de manera simpática, tanto por las películas como por las leyendas. La realidad dista mucho de la ficción: muchos eran violentos, sanguinarios, esclavizadores...

El pirata francés Francois l'Olonnais odiaba con crudeza a los españoles. En sus primeros años de pillaje, l'Olonnais fue atacado y casi muerto por invasores españoles; y en vez de abandonar su nueva vida decidió seguir siendo un pirata, pero con una predilección por los barcos y botines españoles. Tanto, que luego de tomar posesión de un buque español, asesinó a todos los tripulantes menos a uno, a quien envió con un mensaje para las autoridades: "De aquí en adelante, jamás le daré cuartel (tendré piedad) a ningún español".

Una vez lograda cierta reputación, l'Olonnais reclutó una flota de 8 naves y cientos de hombres para aterrorizar la costa de Sudamérica, asediando ciudades españolas, capturando barcos del tesoro español y más. Hasta que su suerte cambió y fue emboscado en la costa venezolana por soldados españoles. Increíblemente logró escapar (el resto de su flota no) capturando en el camino algunos españoles rezagados. Sin embargo el peligro no había terminado, puesto que l'Olonnais y los pocos sobrevivientes que estaban con él no sabían cómo escapar sin caer en las garras españolas.

Fue entonces cuando sucedió algo abominable. Lo que sigue es un relato del médico de a bordo: "el Olonés ordenó que lo amarraran a un árbol y, cuando sus hombres se hubieron apresurado a cumplir esta orden, él de un tirón separó sobre el pecho del prisionero su casaca, y luego extrajo su cuchillo y le asentó un descomunal tajo que le desgarró la carne. La sangre brotó en seguida, pero esto no conmovió al Olonés. Con la ferocidad que le daba su odio a los españoles, introdujo la mano en la herida del prisionero y le arrancó el corazón, que ofreció a uno de sus propios hombres. Éste se lo comió crudo, con la carne aún palpitante."

El pirata observó al resto de los prisioneros y les dijo: "Voy a servirlos a todos de la misma forma si no me muestran el camino de huida".

Otro recordado 'lobo de mar' fue Jean Lafitte, un pirata considerado "honesto". Cuenta la historia que comandó un ataque a Louisiana en el que capturó algunas naves y un buen botín de oro, con el cual ingresó a New Orleans (donde era considerado un héroe). Con lo poco que le quedaba, el gobernador de Louisiana ofreció 300 dólares por su captura. Lafitte, en un gesto de poder, le respondió ofreciendo 1000 dólares por la caza del gobernador.

Las autoridades y los medios de entonces (primera mitad del siglo XIX) pintaban a Lafitte como un "cerebro maligno y asesino en masa". Su reputación llegó a oídos del rey Jorge III de Inglaterra quien le envió una carta prometiéndole ciudadanía y tierras si se unía a su bando. Claro que si rehusaba el ofrecimiento la armada inglesa se encargaría de él.

Lafitte pidió un tiempo para considerar la propuesta y fue corriendo a New Orleans para avisarle a los estadounidenses que "los ingleses están viniendo".

El pirata guardaba un amor especial por el país en crecimiento y le había dado estrictas órdenes a sus subordinados de nunca atacar un barco con bandera estadounidense.

EEUU no sólo no prestó atención a las advertencias del marino, sino que lo encerró junto con su tripulación.

Más adelante, cuando Andrew Jackson asumió la presidencia, liberaron a Lafitte con una condición: que ayudase en la próxima invasión. Gracias a la ayuda del pirata y los suyos, New Orleans no fue tomada por los británicos, lo que hubiese sido un golpe estratégico enorme.

El capitán Benjamin Hornigold fue, nada más y nada menos, que el mentor del famoso pirata Barbanegra. Empezó su carrera de pillajes con una pequeña flota de canoas en las Bahamas. Unos años después poseía una tremenda flota de 30 buques armados.

Su poderío era tan grande que robarles a los barcos mercantes era una cuestión de "coser y cantar". Como ejemplo, en Honduras Hornigold abordó un barco mercante del cual sólo robó los sombreros de todos los tripulantes. Según explicó a la asombrada tripulación, su gente había perdido los suyos luego de una noche de "excesos".

Ese no fue el único incidente. En otra de sus capturas, se apropió de "un poco de ron, un poco de azúcar, pólvora y un vaso".

Sin embargo, la tripulación de Hornigold no compartía su particular teoría del saqueo y eventualmente lo depusieron como capitán, llevándose Barbanegra gran parte de su flota y sus hombres.

En 1717 obtuvo un perdón real y se convirtió en un cazador de piratas bajo las órdenes del imperio inglés.

Murió dos años después, cuando un huracán lo sorprendió entre New Providence y México. El lugar exacto del naufragio sigue siendo desconocido.

Fonte: http://www.eldia.com.ar/edis/20110821/los-piratas-mas-peligrosos-historia-20110821190918.htm (22/08/2011)

Condenados a cadena perpetua dos piratas somalíes

Por secuestrar y matar a dos parejas estadounidenses.

XORNAL.COM

Dos ciudadanos somalíes han sido condenados a cadena perpetua por un tribunal norteamericano por su participación en el secuestro y asesinato de dos parejas de estadounidenses que viajaban a bordo de un yate en aguas somalíes el pasado mes de febrero.

Ali Abdi Mohamed, de 30 años de edad, y Burhan Abdirahman Yusuf, de 31 años, han sido condenados a cadena perpetua por un tribunal federal de Norfolk después de que reconocieran su culpabilidad por el secuestro del buque S/V Quest en aguas próximas a la costa somalí.

"La sentencia de hoy manda a los piratas el mensaje de que los ataques armados en alta mar traen consecuencias para toda la vida", ha subrayado el fiscal Neil MacBride en un comunicado.

Un grupo de piratas somalíes y yemeníes secuestró el yate el pasado 18 de febrero. Cuando dos de los corsarios se trasladaron al destructor de la Marina estadounidense USS Sterett para negociar el rescate, se desencadenó un tiroteo en el yate que acabó con la vida de los cuatro ciudadanos estadounidenses. Los piratas fueron finalmente capturados por la Marina norteamericana y trasladados hasta Norfolk para ser juzgados.

Otros nueve piratas se han declarado culpables por el secuestro del yate. Sus sentencias se dictarán en las próximas semanas y todos ellos afrontarán la cadena perpetua. En el proceso, tres somalíes están acusados de secuestrar y matar a las dos parejas de estadounidenses.

Los piratas que operan en la costa de Somalia han logrado obtener decenas de millones de dólares por los rescates de los buques que secuestran en el Océano Índico y en el Golfo de Adén.

Fonte: http://www.xornal.com/artigo/2011/08/23/mundo/condenados-cadena-perpetua-piratas-somalies/2011082300023500688.html (27/08/2011)

Pescadores son muy afectados por los piratas

EFECTOS. Los familiares de los pescadores víctimas de la inseguridad en mar fueron ayer a la Gobernación para reclamar por la búsqueda de sus parientes.

Una llamada telefónica recibida el último lunes es la única esperanza de vida que mantienen las familias de tres pescadores oriundos de la parroquia Quingue del cantón Muisne, en el sur de Esmeraldas, desaparecidos hace 11 días, tras un robo que sufrieron en alta mar.

Wellington Ríos Cabrera, de 30 años; Calos Ricaurte Miranda Vera y Carlos Mauricio Mora Vera, de 22, salieron desde Atacames a pescar picudo el martes 16 de agosto a bordo de la lancha ‘Katerin y Katya’, pero mientras se encontraban en la faena, a 80 millas frente a Galera, fueron asaltados por piratas.

Esta versión la contó el pescador Calos Miranda Vera, el lunes anterior, a su mamá Rosa Vera, cuando la llamó y le pidió 100 dólares para retornar a Esmeraldas, máximo el martes en la mañana.

Estuvieron náufragos
Miranda Vera, en su relato con su madre, le dijo que los piratas los arrojaron al mar, donde estuvieron náufragos por varias horas, pero, poco después, los rescató una embarcación colombiana que los llevó a un puerto de Tumaco, en Colombia.

Desde allí, él pudo hacer el contacto telefónico y le explicó que el depósito lo debía hacer a nombre de Jimmy Jorge Olmedo Salazar, en Tumaco, a través de una red de envío internacional de dinero.

En el documento del depósito se lee que la llamada en Tumaco fue realizada desde la cabina telefónica de Ernesto Medranda, ubicada en la calle Popayal. “Desde el día del depósito no sabemos nada de ellos, sospechamos que hayan sido utilizados por otras personas bajo amenazas para pedirnos dinero. Mantenemos la esperanza de que estén con vida”, dijo Víctor Ríos, padre del pescador Wellington Ríos Cabrera.

No regresaron
Aseguró que han insistido en llamadas al número de donde se comunicaron, pero únicamente les dicen que los pescadores fueron sólo un día a llamar allí, pero nunca más retornaron.

El preocupado padre dijo que pusieron la denuncia en la Capitanía del Puerto de Esmeraldas, Fiscalía y Gobernación, pero sólo les dicen que esperen hasta tomar contacto con la Capitanía del Puerto de Tumaco.

Analizan un paro
La falta de acción inmediata de las autoridades precisamente llevó ayer al sector pesquero de Esmeraldas y Atacames a analizar un paro total de actividades para el próximo domingo.

El detonante fue el robo de cinco motores de tres lanchas pesqueras ocurrido a 35 millas en la parroquia Tonchigüe del cantón Atacames la noche del último jueves. Las embarcaciones con nueve tripulantes arribaron la tarde de ayer a la costa de Atacames.

El presidente de la Unión Provincial de Cooperativas Pesqueras (Uprocoopes), Ovidio Quiñónez, dijo que los piratas no han dado tregua desde junio anterior.

El dato
La Unión Provincial de Cooperativas Pesqueras registra 80 motores y 10 lanchas robadas en lo que va del año en toda la Provincia.

Fonte: http://www.lahora.com.ec/index.php/noticias/show/1101195339/-1/Pescadores_son_muy_afectados_por_los_piratas.html (27/08/2011)

Los piratas se vuelven más intrépidos en la zona del Océano Índico

Los ataques piratas frente a las costas de Somalia y en la región del Océano Índico aumentaron dramáticamente durante los seis primeros meses de este año. Ha habido más ataques que nunca en los barcos, con las primeras incursiones armada en tiempo de los monzones.

De acuerdo con cifras de la Oficina Marítima Internacional (IMB), hubo 266 ataques contra barcos en el período, en comparación con 196 el año pasado.

Más del 60% fueron por piratas somalíes, la mayoría de los que estaban en la zona del Mar Arábigo. El 30 de junio los piratas somalíes retenían 20 barcos y 420 tripulantes, exigiendo rescates de millones de dólares por su liberación.

IMB Director Pottengal Mukundan dijo: “En los últimos seis meses, los piratas somalíes atacaron más barcos que nunca, y que están tomando mayores riesgos.”
Él dijo que los piratas habían disparado contra los barcos, por primera vez durante la temporada del monzón el pasado mes.

Los piratas somalíes tomaron como rehenes a 361 gente de mar y secuestraron a 13 en el primer semestre de 2011. El número de ataques violentos y organizados de África Occidental también han aumentado.

La IMB dijo un importante “motivo de preocupación”, fue el movimiento de los piratas en el Golfo de Adén y la zona sur del Mar Rojo, debido a las condiciones de monzón en la región del Océano Índico, que comenzó a principios de junio. Se dijo que 18 ataques habían sido reportados en la zona del Mar Rojo desde el pasado 20 de mayo.

“Puede ser que estos últimos incidentes del Océano Índico son un signo de desesperación por los piratas, o que hay muchos más grupos de piratas que operan ahora de lo que había en 2010, especialmente fuera del Golfo de Adén”, dijo Mukundan.

Sin embargo, los piratas somalíes lograron secuestrar menos barcos, tan sólo 21 en el primer semestre de 2011 frente a 27 en el mismo período del año pasado.
El IMB citado más estrictas medidas de seguridad, así como la presencia de fuerzas navales de la UE como factores atenuantes en la raíz de los recientes ataques, sin éxito en los buques mercantes.

Fonte: http://thebulletinpanama.com/es/los-piratas-se-vuelven-mas-intrepidos-en-la-zona-del-oceano-indico (26/08/2011)

BLACKBEARDS LOST SHIP


Piratas y corsarios

VÍCTOR MANTECA VALDELANDE Los libros sobre piratas y corsarios ocupan un lugar muy destacado en la literatura de evasión y entre ellos quiero destacar la apasionante biografía del pirata gallego Benito de Soto y su barco Burla negra que con impecable maestría relató don José María Castroviejo.

El marcar la diferencia entre piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros nunca fue cuestión sencilla. Un antiguo Diccionario marítimo, usado en la Escuela naval militar, define al pirata como ladrón de mar, sin patente soberana, y equipara el pirateo a "correr la mar robando a toda ropa"; corsario es el que mandaba embarcación armada en corso, con patente soberana, atacando a embarcaciones de otras naciones enemigas.

La tradición naval española consideró pirata a quien, robando por cuenta propia, amenazaba la navegación; pues el corsario siempre se amparó en cierta moral de represalia y la patente concedida salvaba sus agresiones de ser calificadas como crimen o delito. Solía ser algún marino que ofrecía servicio y embarcación a la marina de un gobierno; sin embargo las actividades de pirata y de corsario se entreveraban, resultando que corsarios honorables para unos, tenían consideración de criminales para otros, recordemos a John Hawkins, Goll Cornelius o Walter Raleigh, personajes respetables en la Gran Bretaña. También figuran en crónicas y anales de la Marina española como peligrosos delincuentes con sus alias respectivos: Juan Acle, Pata palo y Guatarral. De hecho hasta Drake protestó por haber sido tomado por pirata en sus ataques a intereses españoles, pues actuaba como corsario de la reina de Inglaterra; sin embargo, dejó profunda memoria de la crueldad de sus rapiñas y saqueos terroristas, sirviendo de testimonio indudable los recuerdos y constancias que perviven en muchas villas y ciudades costeras españolas.

El corso marítimo fue una figura generalmente aceptada, mediante la cual los países que no podían disponer en algún momento de suficientes buques de guerra permitían armarse a los mercantes otorgando una patente de corso que, junto una fianza que las Ordenanzas de 1801 fijaron en sesenta mil reales, autorizaba para atacar y apropiarse de cualquier buque de un Estado enemigo, previa declaración oficial de "buena presa" por el tribunal correspondiente. Los abusos cometidos por afán de lucro y ambición dieron lugar a que la figura del corso fuera abolida a mediados del siglo diecinueve por un tratado internacional ratificado por España a comienzos del siglo veinte sustituyendo esta regulación por la de la Reserva naval activa.

Los bucaneros fueron un tipo de piratas caribeños que tomaron nombre de su oficio de vender carne ahumada en barbacoa (boucan) y en su Historia de la piratería Goose relata cómo, de cazadores, se convirtieron en piratas asesinos. Los filibusteros, por su parte, resultaron de la fusión entre bucaneros y antiguos corsarios sin empleo, operando en aguas caribeñas como pirateo amparado por Francia, Holanda y Gran Bretaña, que los empujaban contra España, en sus pretensiones coloniales, ofreciendo refugio y financiación; no obstante con el tiempo llegaron a ser piratas proscritos porque también estos países acabaron persiguiendo la piratería cuando, finalmente, consiguieron colonias propias en el continente americano.

En nuestras costas la piratería de normandos y vikingos se conocía desde tiempos medievales: ¡a furore normanorum liberanos domine! rezaban las antiguas letanías, y alguna se necesitó de la persuasión de San Gonzalo, obispo de Mondoñedo, que utilizaba oraciones como balas de cañón hundiendo naves normandas. Los piratas berberiscos, por su parte, atacaban a España en las costas mediterráneas y hoy en día también hay otros piratas que atacan a intereses españoles; pero estos, de momento, no salen en novelas de aventuras.

Fonte: http://www.laopinioncoruna.es/opinion/2011/08/25/piratas-corsarios/526259.html (25/08/2011)

Pareja francesa fue asaltada por piratas del mar

Escrito por Redacción

Porlamar.-Aprovechando la fuerte lluvia que azotaba la ciudad de Porlamar, unos piratas del mar irrumpieron en la embarcación Bikini y sometieron bajo amenaza de muerte a sus tripulantes de origen francés.

Este hecho ocurrió en horas de la noche del martes 23, en la bahía de Concorde, municipio Mariño, isla de Margarita. Los turistas arribaron a la región a mediados del mes de julio y tenían previsto reparar el velero esta semana.

Con un arma de fuego atacaron y golpearon a uno de los ocupantes de la em-barcación, quien recibiera atención en el Hospital militar Nélson Sayago Mora, en La Asunción.

Los asaltantes se desplazaban en un peñero, en el cual huyeron con las pertenencias de sus víctimas, tales como prendas y dinero en efectivo, así como dólares.

Las autoridades presumen que actuaron cinco sujetos y estos residen en la entidad neoespartana.

Fonte: http://nuevaprensa.web.ve/content/view/58163/26/ (25/08/2011)

sábado, 20 de agosto de 2011

JAMAICA – PIRATE SIN CITY


Descubren los restos del barco del capitán Morgan

Arqueólogos hallaron en Panamá cinco barcos de la flota del corsario británico.

por Patricio Lazcano

En 1671, empecinado en destruir la Ciudad de Panamá y debilitar una de las posesiones españolas más importantes del Nuevo Mundo, Sir Henry Morgan partió de Jamaica rumbo a Panamá, donde capturó el Castillo de San Lorenzo, un fuerte español que poseía una excepcional y estratégica panorámica de la desembocadura del río Chagres, el único pasillo marítimo entre el Caribe y la actual capital panameña.

Armado con cinco barcos, incluido su buque insignia, el Satisfaction, sus embarcaciones zozobraron en las cercanías del río, pese a que logró su objetivo, terminando el trayecto en bote y a pie.

Ahora, 340 años después del naufragio, un equipo de arqueólogos dio con los restos de la escuadra de Morgan.

Los primeros indicios que daban cuenta del hallazgo comenzaron en febrero, cuando un equipo encabezado por la U. Estatal de Texas (EE.UU.), la National Oceanic Atmospheric Administration de EE.UU (Noaa), el Instituto Waitt (EE.UU.) y el Instituto Nacional de Cultura de Panamá hallaron seis cañones en la zona, que estimaron pertenecieron a la escuadra del capitán Morgan.

Los expertos regresaron al lugar la semana pasada, descubriendo el casco de un barco de madera que estiman es el Satisfaction, además de una serie de cofres sumergidos que aún no han podido abrir.


Filibustero
El capitán Morgan fue uno de los corsarios más famosos del siglo XVII. A diferencia de los piratas, los corsarios contaban con la licencia de la corona británica. Aunque hay algunas dudas respecto a cómo derivó en el oficio, todo apunta a que se embarcó muy joven de su natal Inglaterra hasta Jamaica, donde conoció a los más reputados filibusteros de la época, como Eduard Mansvelt, que se transformó en su mentor.

Con la venia de la corona y sus innatos dotes de líder, Morgan comenzó a acechar las posesiones españolas más importantes del Caribe, como la ciudad de Puerto Príncipe (actual Camagüey) en Cuba y la desembocadura del lago Maracaibo, en Venezuela.
"El descubrimiento de los buques de Morgan revelará información de cómo era la vida de los corsarios. Se han encontrado muy pocos barcos de este tipo, por lo que esperamos aprender más sobre la cultura marítima corsaria, cómo vivían, qué comían, qué armamento utilizaban, etc.", dice a La Tercera Frederick Hanselmann, arqueólogo de la U. Estatal de Texas, que encabezó la expedición que hizo el hallazgo.

Sin embargo, el experto señala que desempolvar todo lo que hay bajo el agua no será fácil. "Esta expedición fue en gran medida de carácter exploratorio. Con un magnetómetro, que nos permite identificar posibles naufragios enterrados en la arena, dimos con el lugar, pero la investigación arqueológica es un proceso muy lento. Aun se requiere un mayor estudio y análisis para identificar positivamente los restos que hemos descubierto", añade Hanselmann.

El experto está reuniendo fondos para regresar al lugar y realizar una exploración más detallada para continuar la búsqueda del resto de los barcos de la flota.

El mítico Port Royal
Es imposible no asociar Port Royal, en Jamaica, al capitán Morgan, donde ofició el título de Teniente Gobernador de Jamaica. La ciudad fue el principal puerto británico en el Caribe, quien delegó su protección a corsarios y piratas, que plagaron la ciudad.

Se estima que había una taberna por cada 10 habitantes, además de una gran cantidad de prostitutas. Fue destruida por un terremoto en 1692, calificado como un castigo de Dios por los excesos que allí se cometían.

Tras el desastre, los británicos trasladaron la gobernación a Kingston.

Fonte: http://diario.latercera.com/2011/08/15/01/contenido/tendencias/16-80242-9-descubren-los-restos-del-barco-del-capitan-morgan.shtml (16/08/2011)

LA SANTA Y EL PIRATA

Por Andrés Santamaría González

Cuenta una leyenda canaria, que había un pirata de origen canario , conocido con el nombre de Amaro Pargo, era de una ilustre familia , pero por azar del destino se había dedicado a la piratería. Ejercía ésta y atacaba todos los buques que se cruzaban en su camino.

Las aguas de Tenerife y las otras islas canarias , así como las costas próximas eran continuamente saqueadas , no se libraban de sus ataques y rapiñas. Era temido en todo el mar conocido , gozaba de una malísima fama y reputación ganada a pulso con sus tropelías y robos.

Ocurrió que un día ,en uno de los múltiples abordajes a otro buque , el pirata Pargo , se vio en una situación apurada y estuvo a punto de perecer en el fragor del combate.

Ante ésta situación de peligro , rogó a Santa María Jesús de León , monja tenida por santa en las islas Canarias, prometiendo dejar la piratería y rehacer su vida , si la reverenda monja lo hacía salir con vida de tan apurada situación.

Se obró el milagro y el feroz pirata salvó su vida ; en ese momento prometió construir un hermoso mausoleo para la monja milagrosa. Abandonó la arriesgada vida de pirata.

Cuando , construido el sepulcro, se inhumaron los restos de la monja , se vio con sorpresa al abrir el féretro como el cuerpo estaba incorrupto. Desde entonces la monja María Jesús de León Delgado se muestra al público para su adoración cada 15 de febrero . Había fallecido tres años atrás del milagro salvador del pirata.

Santa María de Jesús de León había nacido el año 1648 en el Sauzal , ingresó en el convento de Santa Catalina en La Laguna ( Tenerife ).

Fonte: http://www.alhaurindelatorre.com/columnistas/andres-santamaria/6848.html (15/08/2011)

Piratas somalis libertaram navio cargueiro maltês

Photo: EPA
Piratas somalis libertaram um navio cargueiro maltês, capturado há seis meses no mar da Arábia, anunciou nesta segunda-feira o site das Forças Navais da União Europeia, que realizam operações para proteger navios civis dos piratas. O navio Sinin, tripulado por 12 iranianos e por 10 indianos, foi capturado no dia 13 fevereiro a leste de uma ilha de Omã, Masire. O navio com o pessoal foi liberado depois do armador ter pago um resgate. O seu valor não é indicado.

Por RIAN

Fonte: http://portuguese.ruvr.ru/2011/08/16/54710527.html (16/08/2011)

AMP firma acuerdo para combatir la piratería

Firman el acuerdo para combatir la piratería el Sr. Roberto Linares, Margaret Ansumana y Thomas Heinan.

Los tres principales registros de bandera de la industria marítima internacional: Panamá, Liberia e Isla Marshall, firmaron en Washington una declaración conjunta para condenar la violencia de la piratería contra la gente de mar en el Golfo de Adén y la Costa de Somalia, que busca además darle al Buró Marítimo Internacional, como organismo sin fines de lucro, las facilidades para que reciban toda la información sobre el costo humano de la piratería.

Por Panamá firmó la declaración Roberto Linares Tribaldos, Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Margaret Ansumana, Comisionada de la Autoridad Marítima de Liberia y Thomas Heinan, Comisionado de la Autoridad Marítima de Isla Marshall.

El Administrador de la AMP, Roberto Linares, calificó de trascendental esta acción conjunta, al tiempo que reveló que en lo que va del año 2011, 4 embarcaciones de bandera panameña fueron atacados por piratas somalíes, de los cuales una embarcación se encuentra secuestrada. La estadística también revela que 4 embarcaciones secuestradas en el año 2010, aún se encuentra en manos de los piratas.
Agregó que la última embarcación de bandera panameña atacada este año, el “Protector”, el secuestro fue fallido porque Panamá autorizó a la embarcación tener personal especializado armado a bordo.

“Panamá como Líder en abanderamiento con el 23% de la flota mundial, participa activamente en esta iniciativa internacional contra la piratería, porque afecta sensiblemente el comercio, la seguridad y la paz en la industria marítima, y tenemos que buscar en conjunto una solución efectiva a este flagelo, sobre todo, velando por la integridad de la gente de mar”, indicó el Administrador Linares.

Se ha informado que más de mil personas han sido víctima de secuestro por los piratas y actualmente hay alrededor de 400 personas aún en mano de los secuestrados cuya situación humana se desconoce, de allí que la firma de esta declaración conjunta busca conocer a través del Buró Marítimo Internacional la situación real de la gente de mar afectada por estos hechos y articular acciones más efectivas en contra de este flagelo.

El acto de firma de la declaración conjunta se llevó a cabo en el Club Nacional de Prensa de Washington, donde además por Panamá asistió el Director General de Marina Mercante, Alfonso Castillero.

Con esta declaración contra la piratería, el Baureau Marítimo Internacional recibirá toda la información posible sobre la situación de los secuestrados en los casos de piratería lo que permitiría investigar y atender con mayor claridad el costo humano involucrado en estos actos delictivos, y darle una mayor capacidad a las autoridades y organismos marítimos de responder con efectividad en las diferentes acciones de lucha contra la piratería.

“La piratería se ha convertido en un verdadero problema para la industria marítima y estamos articulando acciones conjuntas que ayuden a minimizar esta situación, que tiene un alto costo económico y humano que no puede continuar más por la salud y seguridad del comercio internacional”, concluyó Roberto Linares.

Fonte: http://thebulletinpanama.com/es/amp-firma-acuerdo-para-combatir-la-pirateria (15/08/2011)

Indian Ocean pirates impede climate observations

Australian scientists have sought the help of the United States and Australian navies to plug a critical gap in their Argo ocean and climate monitoring program caused by Somali pirates operating in the western Indian Ocean."We have not been able to seed about one quarter of the Indian Ocean since the increase in the piracy and that has implications for understanding a region of influence in Australian and south Asian weather and climate," says CSIRO Wealth from Oceans Flagship scientist, Dr Ann Thresher.

Over 30 nations contribute to the multi-million dollar Argo project, in which 3,000 robotic instruments provide near real-time observations of conditions such as heat and salinity in the top 2,000 metres of the ocean.

Australia, through CSIRO and the Integrated Marine Observing System (IMOS), ranks second among countries based on the number of profilers providing data, with more than 325 profilers reporting to international data centres from the Indian, Pacific and Southern Oceans and the Tasman Sea. At nearly two metres in length the drifting profilers, or 'floats', are programmed to drift at 1000m for 10 days, then fall to 2000m and sample as they ascend to the surface to upload their data to satellites.

Although the Argo project offers shipping and defence benefits, its primary objective is to monitor ocean heat and salinity patterns that drive the climate and monsoonal systems which bring rain to Australia.

Dr Thresher said the program is heavily reliant on commercial shipping and research and chartered vessels to deploy the instruments."With the region north of Mauritius being a no-go area for most vessels due to pirate activity, we have approached the US and Australian navies to assist us in deployments of around 20 profilers, including 10 provided by the United Kingdom Argo project.

"This level of international and military cooperation is tremendously important to us in building a sustainable operating ocean-borne system that is providing the data at the core of current weather and climate observations and prediction," Dr Thresher said.

CSIRO is shipping one profiler to Florida for deployment by the US Navy, and is asking the Royal Australian Navy for help deploy another eight instruments in the area of highest risk.

A 20-metre South African yacht, Lady Amber, is under charter to CSIRO and has successfully deployed seven instruments near Mauritius in the Western Indian Ocean.

Her working area, however, was severely restricted by pirate activity in this area and the positions of several profilers had to be changed to accommodate these restrictions. She will deploy another 15 instrument as she transits between Mauritius and Fremantle, where she will pick up another 39 floats for deployment northwest of the Australian North West Shelf – an area thankfully free of piracy.

The International Argo Steering Team is co-chaired by CSIRO oceanographer, Dr Susan Wijffels and Professor Dean Roemmich from the Scripps Institution of Oceanography (US).

Dr Wijffels said Argo is now an essential climate and ocean-observing infrastructure and researchers are continuing to review its coverage to ensure gaps in the global network do not open us, such as in the western Indian Ocean. In the future Argo measurements might extend below 2,000 metres and reach into the ocean beneath the polar ice, where currently few measurements are routinely made

Fonte: http://www.eurekalert.org/pub_releases/2011-08/ca-iop080911.php (09/08/2011)

THE GREAT PIRATE SHIPS



Marinha da Índia detém 9 suspeitos de pirataria

A Marinha da Índia informou nesta segunda-feira que deteve nove suspeitos de pirataria após capturar os homens no leste do Mar da Arábia. Um comunicado da marinha diz que um avião de patrulha surpreendeu os suspeitos a bordo de um cargueiro na sexta-feira e que a embarcação era usada para o contrabando. O navio foi tomado pela Marinha indiana no sábado e a tripulação "não ofereceu resistência", disse o comunicado.

A tripulação incluía cinco iemenitas, dois tanzanianos, um queniano e um somali. A pirataria se alastrou pelo Mar da Arábia e a costa oriental da África, com a violência aumentando nos últimos meses, apesar da presença de frotas militares da União Europeia, dos EUA e da Índia.

As informações são da Associated Press

Fonte: http://www.dgabc.com.br/News/5906693/marinha-da-india-detem-9-suspeitos-de-pirataria.aspx (15/08/2011)

Navio português vai combater pirataria

Fragata D. Francisco Almeida partiu de Lisboa rumo ao Índico

O combate à pirataria no Corno de África é a missão da fragata D. Francisco Almeida que partiu esta segunda-feira de Lisboa rumo ao Índico para integrar a Força Naval Permanente da NATO e participar na Operação Ocean Shield 2011, noticia a Lusa.

O navio de guerra, entregue à Marinha em 2010, tem uma guarnição de 185 militares, dos quais 14 mulheres, inclui uma equipa do pelotão de abordagem do Corpo de Fuzileiros e ainda o destacamento do Helicóptero Lynx. A operação decorrerá ente 1 de Setembro e 30 de Outubro.

«Esta missão está enquadrada internacionalmente e destina-se ao combate à pirataria e a garantir o livre trânsito de pessoas e bens na zona do Corno de África, que é um eixo fundamental do tráfego marítimo internacional», explicou o comandante da fragata, Salvado Figueiredo.

Esta não é a primeira fragata portuguesa que integra uma força da NATO no combate à pirataria na zona do Corno de Africa e o objectivo é o mesmo: «Proteger o tráfego marítimo que atravessa a costa da Somália, detendo e prevenindo actos de pirataria ou assaltos a navios naquela costa».

O capitão de mar-e-guerra assegura que os seus militares estão «preparados para cumprir qualquer missão», em particular «todas as acções que têm a ver com o impedimento de actos de pirataria que ponham em causa a navegação mercante naquela área».

A missão foi preparada com antecedência e os militares tiveram treino específico estando «todas as tarefas perfeitamente estudadas».

Uma das vantagens para a concretização da missão é o facto de os 15 fuzileiros que a integram já conhecerem bem o terreno porque já estiveram em acção naquela zona.

«Durante as nossas acções podemos ter que abordar as embarcações de pirataria, mas temos uma equipa de fuzileiros com experiência neste tipo de operações porque já estiveram no teatro de operações e conhecem bem a zona e isso deixa-nos descansados», acrescentou.

Muitos militares já têm experiência neste tipo de missões, mas a 2ª marinheira Sara Santos, uma açoriana de 22 anos, com três ano e meio de Marinha, vai fazer a sua estreia «numa operação real». Admite estar empolgada e um pouco nervosa, mas confia plenamente na guarnição e no sucesso da operação.

«Apesar de termos algum receio do contacto directo com os piratas vamos para estas missões para as concretizar. Estarmos 3 meses só a fazer patrulha... já que eles lá estão, vamos em busca deles», disse à agência Lusa.

Até agora, Sara Santos, que está há três anos e meio na Marinha só participou em exercícios ao longo da costa portuguesa e do mediterrâneo.

«Tenho respeito pelo que se está a passar na zona, mas tenho confiança que vamos conseguir cumprir a nossa missão», assegurou a marinheira que não tinha família a despedir-se por estar longe.

Uma das imagens mais marcantes da saída do navio da base de Lisboa foi a centena de familiares que, com lágrimas nos olhos, se despediam dos marinheiros, mas confiantes que, daqui a três meses, regressarão «são e salvos e com a garantia de dever cumprido».

A fragata Corte Real foi a primeira a integrar uma força de intervenção rápida da NATO, há cerca de dois anos, e chegou mesmo a receber um louvor.

Fonte: http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/fragata-pirataria-marinha-piratas-navio-tvi24/1273156-4071.html (15/08/2011)

terça-feira, 16 de agosto de 2011

Piratas de papel, al abordaje

Corto Maltés, de Hugo Pratt.

El Salón del Cómic repasa la huella de los principales corsarios del tebeo
De la visión romántica a la realista, destaca su tratamiento como héroes
La historieta hispana, abanderada del género por su carácter aventurero
Batman o Los 4 Fantásticos también fueron piratas por un día
En Europa la piratería era más popular; en América, la censura la frenó

Marcos Nebreda | A Coruña

Su historia ha estado íntimamente ligada al mar, retratados más como héroes que como villanos. Los piratas han poblado un siglo de viñetas alrededor de los mares y ahora llegan a su propio hábitat, el Acuario de A Coruña. Una muestra revisa, dentro del Salón Internacional del Cómic 'Viñetas desde o Atlántico', el papel de los corsarios reales e inventados en el mundo del cómic y lo hace de la mano de Antoni Guiral, premio a la divulgación del Salón del Cómic de Barcelona en 2007.

Para el montaje de 'Piratas en el cómic', Guiral hizo un ejercicio de memoria y echó mano de personajes clásicos como Tintín, que aborda el tema de la piratería en 'El tesoro de Rackham el Rojo', o los galos Astérix y Obélix, que también se enfrentaron a malvados corsarios en sus aventuras. Ya en España, clásicos como El Cosaco Verde, El Capitán Trueno o Roland el Corsario, considerada una de las mejores series de cómics de piratas de todos los tiempos, también sirvieron de inspiración al comisario de la muestra. En la singladura, Guiral recorre la huella que dejaron en el papel estos personajes, desde Europa a América o Asia, separándolos en función de los diferentes formatos de publicación: tiras de prensa, revistas, comic-books o libros.

Roland el Corsario, de José Luis García López (1972).

La figura del pirata en el cómic ha ido evolucionando, según Guiral, "de forma muy pareja al cine", desde el Capitan Blood de Errol Flynn de 1938, que da "una visión muy romántica del personaje", hasta los tebeos españoles de los años 40 y 50 que mantienen esa misma tónica. En esa época el cuadernillo apaisado de las historietas de aventuras fue el formato más comercial de los quioscos del país. A medida que pasa el tiempo se produce una aproximación más realista a su figura, con colecciones como 'Piratas y Corsarios' o la francesa 'Barbarroja'. "Sin embargo, no se ha dejado nunca de lado ese halo romántico relacionado con el sentimiento de libertad que tanto gusta a la juventud", recuerda Guiral sobre esta evolución.

En España le llamó la atención la división de los tebeos clásicos entre piratas buenos y malos, pero sobre todo la proliferación de la imagen del corsario bondadoso, "ignorando que eran hombres que mataban, robaban y saqueaban". Una interpretación que también comparte la historieta argentina con referentes del grafismo como Hernán el Corsario, de José Luís Salinas. Guiral atribuye este concepto a la censura de la época y al afán de identificar al pirata como héroe "porque tiene la libertad como bandera aunque realmente sea un antihéroe". En eso la historieta hispana ha sido un distintivo de la piratería y sus autores han abordado el espíritu ancestral de la aventura pura y dura.

Las excepciones americanas y orientales

Portada del TBO de 1976.

Frente a esta vertiente, en la muestra se repasa también la presencia mucho más escasa del pirata en el cómic americano. En las tiras de prensa no se solía presentar a los corsarios como protagonistas para evitar escenas violentas o personajes anti heroicos. "Es un tema muy molesto en Estados Unidos y ha habido acciones coercitivas para tratarlo con libertad", apunta Guiral. "La legislación también controló la figura del pirata en Europa pero siempre fue más popular que en Estados Unidos, al representar la aventura", recuerda el comisario de la exposición.

Con todo, existen ejemplos como el comic-book 'Piracy' de comienzos de los 50, con escasa vida, e incluso superhéroes como Flash Gordon se cruzaron en sus aventuras con piratas. Guiral destaca dos series muy conocidas de comic-book de superhéroes con guiños al género de la piratería. Por un lado, 'Los 4 Fantásticos' donde 'La Cosa' se convierte en pirata y el mismísimo Batman, que se transforma en un corsario del siglo XVII.

Fuera del mundo occidental la figura no ha trascendido tanto pero desde hace unos años el manga ha aportado una visión muy particular de este género con dos ejemplos destacables. El Capitán Harlock, un personaje deshumanizado que siente anhelo de aventuras y se convierte en un pirata especial. El segundo es ‘One Piece’, de la que se hizo una serie de televisión y que aborda la historia de un joven que desea ser rey de los piratas en un mundo ficticio y para lo cual se embarcará en la búsqueda de un tesoro. "Los japoneses asumen a su manera el género y lo reinterpretan", matiza Guiral sobre este aspecto.

De piratas literarios a secuestradores
Desde el siglo XVI la literatura sobre piratas ha estado muy presente y ha constituido también una gran fuente de inspiración para la novela gráfica. Entre todas las obras existe una referencial sobre el género, 'La Isla del Tesoro' de Stevenson, que ha sido una de las más versionadas por el cómic y cuyas muestras también se pueden ver en este espacio del Salón del Cómic coruñés.

Hernán el Corsario, de J.L. Salinas, de 1936.

Pero Antoni Guiral tampoco se olvida de otros clásicos como Sandokán o Corto Maltés del italiano Hugo Pratt. "Fue un pirata contemporáneo del siglo XX antes de convertirse en el aventurero que hoy todos conocen", recuerda. Las historietas italianas del género han tenido gran presencia tanto en tebeos como en cómics más experimentales y las franco-belgas han situado siempre a los piratas en su época más álgida, cuando surcaban océanos en pos de tesoros y botines.

Hoy ha cambiado el concepto y la manera de entender la piratería pero esos nuevos piratas que protagonizan noticias con rocambolescos secuestros distan mucho de la imagen clásica del corsario de tinta y tampoco tienen cabida en el cómic actual. "Ahora se producen más historias relacionadas con la vida rutinaria pero no tanto con el sentido de la aventura. Hemos perdido la creencia en la historieta de género", lamenta Guiral con aire nostálgico de aquellos filibusteros que surcaban los mares y cuyas singladuras viven en el papel pero sobre todo en la memoria colectiva.

Fonte: http://www.elmundo.es/elmundo/2011/08/13/galicia/1313224868.html (13/08/2011)

Hallazgo, Morgan y una de piratas

MARLENE TESTA
mtesta@laestrella.com.pa

El más sanguinario de los piratas que actuaron en el Caribe se relame en la tumba: los supuestos restos de un barco suyo desataron la pelea entre Panamá y el equipo de EEUU.

Algunos hombres se dieron cuenta de que podían viajar por mar y se volvieron navegantes. Otros se dieron cuenta de que podían asaltar a esos navegantes y se volvieron piratas. Henry Morgan fue más allá: corrió por el mar, el barco se volvió su hábitat y la cacería de tesoros, su obsesión. Atacó también ciudades y aldeas del Caribe, entre ellas la ciudad de Panamá, una de las mayores hazañas del gran navegador y estratega. Hoy su naufragio podría ser revivido gracias al supuesto hallazgo de un equipo de arqueólogos en las aguas superficiales que rodean arrecife Lajas, en la desembocadura del río Chagres: seis cañones de hierro y restos del barco con el que el corsario se alzó con la legendaria ciudad española de Las Indias, por donde pasaban las riquezas procedentes de las minas del Perú y se concentraban mercaderías, ahora están sometidos a estudio y tratamiento de conservación por investigadores panameños, en colaboración con un equipo del Instituto Nacional de Cultura de Panamá (INAC).

Pero nunca todo puede ser tan bueno, simple y claro, en una historia de piratas. Y esta es una.

De las envidias palaciegas del siglo XVII, cuando Inglaterra y Francia refunfuñaban por la acumulación de riquezas de España y querían un poco, llegamos a las peleas de científicos, académicos y países, por la primicia, los fondos y la publicidad de un descubrimiento, en pleno siglo XXI.

La Dirección Nacional de Patrimonio de Panamá anunció que demandará a los investigadores por divulgar la información que, considera, tiene la única intención de conseguir dinero para financiar nuevos proyectos. Dicen allí que nada más puede empujar a esos hombres a ventilar al mundo un hallazgo formidable, que despierta el interés de más científicos y de piratas del siglo XXI, atraídos con la promesa de un tesoro dormido en el fondo del Chagres (ver recuadro).

La Universidad y el estado de Texas, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y el Instituto Waitt se defienden: el descubrimiento es único.

Lo cierto es que mucha agua pasó antes de que encontraran estos tesoros sumergidos, tanta como la que puede correr en 341 años.

ENERO DE 1671
—La ciudad tiene una cita con la muerte, detestaría que la perdiese— dijo Henry Morgan el 26 de enero de 1671 a un colaborador cercano. Seguía erguido pese al cansancio. Confiado, tras tomar San Andrés, Providencia, Santa Catalina y el castillo de San Lorenzo. Sucio, tras ocho días de caminata por selvas, bajo lluvia y sin comida. Inspirado, allí, en un lugar conocido como Cruces, ante la visión de la ciudad que quería conquistar.

Los 2 mil hombres festejaron echando los sombreros al aire, como si ya hubiesen conseguido la victoria. No hubo trompeta que no resonase.

Morgan olía victoria desde hace tiempo. Por eso no le importaron los recientes tratados en los que España e Inglaterra garantizaban el cese de violencia y provocaciones y prometían relaciones comerciales. Él, que pasó los últimos ocho años sin ley ni dios, entre combates y asaltos, tributando parte de lo robado para el gobierno británico y Jamaica, donde vivía, no iba a abandonar sus planes por un papel.

Para ese entonces, en las poblaciones de los puertos temblaban al escuchar el nombre Morgan. Los hombres de mar no lograban ponerse de acuerdo sobre el pasado sufrido o privilegiado del corsario inglés: ¿fue el chico rapado y vendido como esclavo a un propietario millonario o el hijo de un potentado inglés que siguió su espíritu aventurero y se fue a Jamaica para conquistar el mundo? Como sea, a nadie se le escapaba que fue el dolor de cabeza de España en el Caribe.

No quedan dudas de que su vida es digna de una ficción: nació en Gales en 1635, se mudó a Jamaica, donde trabajó bajo las órdenes de otros filibusteros de la época como Christopher Myngs y Eduard Mansvelt, emprendió varias campañas bélicas contra las posesiones españolas en el Caribe y terminó sus días como Teniente Gobernador de Jamaica, donde por las paradojas insospechadas de la vida, persiguió a piratas.

Morgan jugó vivo hasta para morirse: se fue antes de que a los piratas no les quedara más opción que ponerse a trabajar como cualquier cristiano, corridos de los mares por la independencia de los países de América y los buques modernos, que los dejaron pobres y aburridos.

Y ahora está aquí. En un lugar conocido como Cruces, con su objetivo enfrente, dando órdenes sobre cómo quedarse con toda la riqueza de la ciudad de Panamá. Cueste lo que cueste.

EL PRESAGIO Y LA BATALLA
Agustín de Bracamonte, gobernador de Panamá, quiso tener las armas con las que Morgan tomó Portobello, y se las pidió. Él las envió con un mensaje: ‘Guárdela un año, pasado el cual le prometo que iré a buscarla a Panamá’, contestó Morgan.

El 27 de enero de 1671 Morgan envió una cuadrilla para que estudiara el territorio a conquistar, desde ese lugar conocido entonces como Cruces que hoy nombran Loma de los Bucaneros. Supo entonces que los españoles estaban reagrupados en el camino principal y pensó: si avanzamos de frente, nos matan a todos. Nos superan en 3 a 1 y están mejor alimentados. Tenemos que rodearlos a través de la jungla. Una maniobra más difícil, sí, pero lo que sea con tal de evitar un choque frontal. Así se hizo.

Juan Pérez de Guzmán vio los movimientos de los enemigos y ordenó el ataque como defensa. Ir a buscarlos. Los artilleros de los filibusteros empuñaron sus armas y descargaron el fuego sobre los españoles que se resbalaban en el lodo y caían. Murieron más de seiscientos.

El lodo fue también una trampa mortal para los toros que liberó Guzmán para amedrentar a la escudería del corsario que entonces sí avanzó sobre Panamá.

El final es conocido. Morgan se quedó por un mes en las calles que sentía como suyas. El 24 de febrero partió con todas las riquezas que encontró: 175 mulas cargadas de oro, plata y joyas, más unos 600 prisioneros.

¿ES O NO ES?
A las intrigas históricas de uno de los piratas, buhoneros, filibusteros, más famosos del Caribe, viene a sumarse una nueva. ¿Son restos del barco con el que Morgan atacó Panamá lo que se encontró en el río Chagres o es una apuesta de marketing arqueológico?

El equipo que los localizó, del estado de Texas, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, el Instituto Waitt y el Instituto Nacional de Cultura, explicó que el descubrimiento es el primer vínculo tangible arqueológico a la actividad del corsario, que fue mucha y furiosa.

Sorprendentemente, los arqueólogos aún no han encontrado ninguna evidencia directa en las ruinas de Panamá Viejo, la ciudad destruida, y sólo han descubierto un tenue rastro del incendio que devastó la ciudad antigua en 1671.

Morgan seguramente se relamería en su tumba con los conflictos que genera la ilusión de su arsenal encontrado cuatro siglos después.

Inteligente y esquivo, muy poco se sabe hasta ahora de la escudería que comandaba el pirata Morgan. Por eso su modus operandi, especialmente su actividad en Panamá, es un misterio.

Fonte: http://laestrella.com.pa/online/impreso/2011/08/14/hallazgo_morgan_y_una_de_piratas.asp (14/08/2011)

Agalega, entre piratas y atuneros

JAVIER MUÑOZ jmunoz@elcorreo.com | BILBAO.

El recóndito enclave despierta el interés de la India por su valor para vigilar las turbulentas aguas donde faenan los pesqueros vascos.

El bandidaje del Índico refuerza el papel estratégico de dos islotes entre Mauricio y Seychelles.

La flota de guerra europea no ha logrado acabar con el hostigamiento de los piratas. :: AFP

Ni la protección de una flota de guerra europea, la 'operación Atalanta', ni la seguridad privada contratada por los armadores han puesto fin al hostigamiento de los piratas a los atuneros que faenan en el Índico. Cuando amainan los monzones, los bandidos atacan a los pesqueros cada vez más lejos de las costas de Somalia y de Kenia, y ni siquiera las aguas del archipiélago de Seychelles ofrecen ya un refugio seguro. La inestabilidad del Cuerno de África ha obligado a algunas potencias ribereñas del Índico a desviar su atención hacia un enclave que se encuentra a mitad de camino entre las Seychelles y las islas Mauricio, desde el cual es posible proteger la ruta que se dirige al estrecho de Ormuz y el golfo de Aden desde la India y la que procede del sur de África. Son dos islotes coralinos de 12,5 y 7 kilómetros de longitud, respectivamente, que están separados por un estrecho de 2,2 kilómetros. Tienen forma alargada y figuran en los mapas con la denominación de Agalega, un nombre que recibieron, según la hipótesis más probable y documentada, porque fueron descubiertas en 1501 por el navegante Joao da Nova, apodado 'Juan el Gallego'.

Nacido en Maceda (Orense) en 1466, el marino sirvió a la corona de Portugal e hizo su minúsculo descubrimiento durante un viaje a la India. Nadie se acordaba de él ni de sus islas hasta que el bandidaje somalí ha vuelto a buscar presas fáciles entre los mercantes y los petroleros, sus piezas más codiciadas, y entre los pesqueros de altura de Galicia y el País Vasco.

Agalega, integrada en la República de Mauricio, fue ocupada sucesivamente por franceses e ingleses en el XIX, y está habitada en la actualidad por unos trescientos habitantes de confesión católica que hablan criollo mauriciano (mezcla de francés y africano). A pesar de su exiguo tamaño, esa comunidad perdida en medio del mar, que tiene que importar todos los artículos que necesita, despierta desde hace tres décadas el interés de la India, país que se ha ofrecido a colaborar con Mauricio en todo lo relacionado con su población. A esa potencia no le mueve la generosidad, sino la geografía, pues, según escribe el periodista Juan Carlos Rey en la revista de la Sociedad Geográfica Española, Agalega es «un lugar estratégico para asegurar, vigilar y controlar el tráfico marítimo, la piratería y cualquier amenaza que pudiera venir de esta parte del Océano Índico».

Mucho antes de que ese recóndito enclave fuera avistado por 'Juan el Gallego', ya era conocido posiblemente por los navegantes musulmanes y malayos, aunque estaba deshabitado. Los dos primeros pobladores de los que se tiene noticia son dos individuos que naufragaron allí en 1806, y cuyos esqueletos fueron hallados en 1808, cuando Francia organizó el primer asentamiento. Uno de los cuerpos era el de un corsario llamado Robert Dufour, que dejó una botella en la que aparecieron varios escritos de su puño y letra. Si aquel hombre intentó llamar la atención de algún barco con señales, fracasó con toda seguridad, pues el punto más alto de Agalega apenas se eleva diez metros sobre el nivel del mar. Es una modesta duna cubierta de vegetación conocida como Emmerez, en memoria, precisamente, del segundo náufrago que recaló en aquel paraje: Adelaida de Emmerez, que había huido de Mauricio en la goleta del corsario, a pesar de la oposición de su madre.

Veinticinco latigazos
La capital administrativa de Agalega, 'Village Vingt-cinq', está situada en la isla norte, en la que cada seis meses fondean navíos cargados de provisiones que proceden de Mauricio. La denominación de 'Vingt-cinq' alude a los 25 latigazos con los que se castigaba a los esclavos, a quienes ataban de pies y manos a una columna antes de azotarles la espalda. Hoy, sin embargo, la antigua colonia es un mundo idílico, un ecosistema coralino sin contaminar, en el que las relaciones comerciales estuvieron regidas por el trueque hasta 2002, cuando fue introducida la rupia mauriciana.

Agalega sólo comercializa ahora aceite de coco, pero antaño tuvo factorías de copra y guano. En los tiempos de mayor prosperidad, en 1832, estaba habitada por un reducido número de franceses y unos doscientos esclavos, en su mayoría procedentes de la vecina Madagascar. De ese cóctel étnico descienden los pobladores actuales (también hay europeos, indios y chinos), que se autodenominan 'ilois' y 'agaleans'.

Aunque la vida de los esclavos era inhumana en Agalega durante el XIX, el trato que les dispensaron los blancos fue menos riguroso que en otros territorios coloniales. El administrador Augusto Le Duc, que gobernó la colonia entre 1827 y 1839, ayudó a preservar la paz social al instaurar una variante peculiar de la poliandria (una mujer emparejada con varios hombres). El sistema pretendía paliar los inconvenientes causados por la desproporción entre la población masculina y femenina y se basaba en un acuerdo entre los varones que tenían pareja y los que carecían ella, de tal manera que los primeros buscaban el beneplácito de sus esposas para 'adoptar' a un soltero y formar lo que en la práctica era un trío.

El nuevo miembro de la familia recibía el apelativo de 'noir bonsoir'; y en correspondencia llamaba a los otros dos 'mi hermano' y 'mi hermana', si bien su cometido real era turnarse con el marido oficial para cohabitar con la mujer en periodos alternos de siete días. Aunque el soltero permanecía en su residencia habitual, tenía que acarrear agua y leña para los otros dos y cuidaba de los animales domésticos. Ella, entre tanto, se mudaba cada semana de la vivienda de su esposo a la del otro varón y viceversa, aunque, conforme a los patrones machistas de la época, siempre preparaba la comida al hombre que se quedaba solo. «Gracias a este acuerdo -escribió el comandante Laplace en 1837- todas las partes contratantes (sic) están satisfechas, pues raramente hay disensiones».

El aparente éxito de esa fórmula quizá se explica porque el catolicismo no llegó a Agalega hasta finales del XIX. El primer misionero, Víctor Malaval, se instaló en 1897 y construyó una capilla en la isla sur. La evangelización no ha impedido que los lugareños estén orgullosos de sus costumbres y de su estilo de vida, que «no se mide por el reloj», según Juan Carlos Rey, y que sólo se ve alterado con la llegada semestral de los barcos de Mauricio. Los piratas somalíes todavía no han tomado posesión de sus aguas cristalinas.

Fonte: http://www.elcorreo.com/alava/v/20110814/pvasco-espana/agalega-entre-piratas-atuneros-20110814.html (14/08/2011)

Baracoa, dos siglos de piratas y corsarios


Por Alejandro Hartmann Matos (Especial para Prensa Latina) *

Baracoa (PL).- Cuando Baracoa dejó de ser capital de la isla en 1515, por orden del gobernador Diego Velázquez -quien decidió trasladarla a Santiago de Cuba-, la Villa Primada entró en una decadencia que duraría más de dos siglos.

En aquel período fue centro de constantes ataques de corsarios y piratas que pululaban en todo el Caribe. Su cercanía a la famosa Isla Tortuga, su ubicación geográfica privilegiada -a la entrada del Canal Viejo de Bahamas- y su abandono por las autoridades españolas, la convirtieron en blanco propicio de las depredaciones.

Con unos pocos hombres venidos de España, la Ciudad Primada no tuvo las fuerzas necesarias para combatir la embestida, por lo que, según apuntó el historiador José Ignacio Castro Sanz: "no tardó en capitular con ellos al abrirles su embarcadero, y cambiarles en trueques sus víveres y ganado por telas y otros efectos.

"Por esto es que en 1602, cuando el maestro de campo Don Pedro Valdés venía de España al Gobierno de La Habana, dando en su rumbo caza a los corsarios, arribó a Baracoa, donde fue cumplimentado por el padre carmelita y vicario del pueblo Fray Alonso de Guzmán, uno de los mayores rescatadores de herejes y enemigos que había en todas las Indias -de acuerdo con la expresión textual del propio Valdés, recogida por el historiador español, Pezuela".

En el siglo XVI, Baracoa fue tomada y saqueada en diversas ocasiones, a pesar de su pobreza, por constituir refugio especial, dadas las características de sus bahías de bolsa y su litoral, bien resguardados. En su libro Piratas en el archipiélago cubano, Antonio Núñez Jiménez (La Habana, 1923-1998) apuntó: "Igual que otras costas de Cuba y cayos sirvieron de acomodo tranquilo, y casi inviolable a los piratas que merodearon nuestras costas y cabos en acecho de los buques mercantes que navegaban indefensos".

En la centuria XVII continuaron las devastaciones y saqueos, pero la fecha más sobresaliente recogida por los historiadores locales fue el 1 de enero de 1652, cuando "se vio la ciudad invadida por un grupo de piratas que robaron todo lo de valor que poseían sus mercaderes.

"Escogieron, como refugio, la Iglesia Parroquial, donde permanecieron 12 días, llevándose a su retirada, para emprender su viaje en el mar, los ornamentos y alhajas que poseía, sin respeto ni miramiento alguno a aquel recinto sagrado. Los vecinos, ante la presentación de los piratas, se vieron precisados a refugiarse en el campo, para no ser maltratados de obra y palabra", subrayó Gabriel Pelayo Yero en el libro Baracoa, cuna de historia y tradición (1954).

El último acontecimiento pirático de la región baracoana sucedió el 27 de julio de 1807, cuando 300 corsarios ingleses trataron de ocupar la ciudad con un cañoneo simultáneo de dos navíos y el desembarco de un grupo numeroso por la playa de Miel.

"Desde las baterías de la Punta y de Matachín se hizo fuego cerrado contra las embarcaciones y las obligaron a huir. En aquella ocasión se destacó el hábil artillero Simón Bravet, quien con tiros certeros contribuyó a diezmar la mitad de la fuerza que desembarcó. En este combate la respuesta por parte de los milicianos, hombres del Regimiento Habana y emigrados franceses, fue decisiva. Todos los atacantes fueron vencidos y apresados junto con su capitán, Sitgeral", destacaría el historiador Ernesto Cuevas Morrilla en su volumen De las narraciones históricas de Baracoa (1919).

Fonte: http://www.prensa-latina.cu/index.php?option=com_content&task=view&id=314750&Itemid=1 (13/08/2011)

Piratas por necesidad

ANTÓN LUACES. El pontevedrés Benito Soto Aboal está considerado como uno de los piratas más sanguinarios de principios del siglo XIX. Otros que no se quedaron a la zaga fueron los populares Barbarroja y Barbanegra, Roger de Flor (nombre que los catalanes dieron al italiano Rutfer von Blum), Thomas Cavendish, John Hawkins, Henry Morgan o el inefable Francis Drake -al que recientemente el exalcalde de A Coruña, Francisco Vázquez, comparaba con una conocida agencia de calificación, cuando para las autoridades españolas de aquel tiempo no era sino "un vulgar pirata" a quien, por cierto, A Coruña nada tiene que agradecer.

Son, unos y otros, historia.
Los piratas que ahora establecen su poderío en el Océano Índico y que hacen que países como España o Francia se hubieran manifestado a favor de la constitución de una fuerza aeronaval que permitiera a sus barcos atuneros faenar con relativa calma, llevan nombres árabes y proceden de la costa de Somalia, donde ya quedan muy pocos peces gracias a la acción depredadora de las flotas extranjeras que allí operan, y al vertido absolutamente descarado de productos nucleares que llegan a la zona litoral arrastrados por las olas y que generan en la población desprotegida enfermedades, malformaciones y muertes.

Independiente desde 1960, Somalia es hoy el campo de experimentación y cultivo pesquero para más de 800 barcos industriales -que en muchos casos utilizan artes de pesca prohibidos en sus países de procedencia- cuyos ingresos anuales superan los 480 millones de dólares. La flota atunera que faena en aquellas aguas pertenece, en un 60%, a armadores españoles; el 40% restante a armadores franceses. Sus capturas alcanzan cada año el medio millón de toneladas. Todos ellos contribuyen a empobrecer, todavía más, al que ya es el país más pobre del mundo y que, desde 1990 viene denunciando -sin que nadie quiera escuchar- las tropelías que las distintas flotas de Estados Unidos, Europa y Asia cometen a diario fuera de la Zona Económica Exclusiva somalí y también en las aguas territoriales de este país.

Más de 300.000 muertos y un millón y medio de desplazados lastran la historia de un país en continuos enfrentamientos y con un gobierno sumamente débil ante el poder de los señores de la guerra.

Somalia tiene un perla que muchos quieren, especialmente las empresas petroleras estadounidenses. Tiene también la pesca, producto del que vivían muchas familias hoy en hambruna permanente y que Europa y Asia sobreexplotan. Y tiene una costa, la del golfo de Adén, por la que circulan cada año más de 20.000 cargueros. Todo sumado ha llevado a antiguos pescadores a plantearse la posibilidad -hoy real- de convertirse en Guardacostas Voluntarios de Somalia, vulgares piratas que, como nuestro Benito Soto Aboal o el inglés Drake, asaltan cualquier cosa que flote en el Índico y sus proximidades si ven una mínima rentabilidad en la operación.

Muchos de esos piratas son antiguos pescadores que intentaron alejar las flotas extranjeras de sus caladeros y al no conseguirlo, optaron por los abordajes. Cuando estos se hicieron rentables económicamente, los pescadores y aquellos que vieron en los actos pirateriles, en los saqueos, los secuestros y la posesión de armas pingües negocios, institucionalizaron la Hermandad y optaron por mantener una especie de estado de guerra que apoya el 60% de la población y que afecta a todo cuanto barco navegue a su alcance, éste cada vez mayor. Al tiempo, se incorporaron a la actividad delictiva ex combatientes somalíes bien entrenados. Juntos, son piratas.

Fue la excusa perfecta para que los intereses particulares de empresas españolas y francesas llevaran a los gobiernos de estas dos naciones a promover la creación de la denominada operación Atalanta que moviliza más de 20 navíos y 1.800 militares con un costo de más de 6 millones de euros mensuales y medio millón de euros a pagar por la seguridad privada a bordo de los atuneros. Todo ello con cargo a los Presupuestos Generales del Estado español.

Pero los piratas no son exclusivamente los somalíes. También lo son, y de qué manera, aquellos que dejan sin pesca a los nacionales, los que desde 1991 arrojan barriles al mar y se marchan de la zona. Barriles que, en muchos casos, llegan a la costa con su cargamento de desechos peligrosos, como la propia ONU ha reconocido. Contenedores con elementos tan nocivos como el cadmio o el mercurio, Basura industrial y de sustancias químicas y de hospitales, basura nuclear que mata a los somalíes y destruye el océano. Asia y Estados Unidos son coprotagonistas, según algunas fuentes, en estos vertidos en los que también participó Europa. Es conocido por la ONU, que calla y otorga.

Infecciones, hemorragias, problemas en la piel, malformaciones en recién nacidos. Todo esto y más es la consecuencia directa de los vertidos en la población somalí, que se muere de hambre y miseria; consecuencias que se extienden asimismo a Costa de Marfil, Nigeria, Congo o Benin que saben igualmente de desechos radiactivos generados por los países ricos que vierten en aguas de los países pobres aquello que no quieren cerca. En muchas ocasiones, vertidos por buques con bandera de conveniencia que sus armadores pueden lograr a través de Internet sin más requisito que el pago de unos 500 euros.

¿Dónde están los piratas y cuánto, realmente, estamos pagando para una industria que piensa más en los mercados asiático y estadounidense que en el español?

Fonte: http://www.laopinioncoruna.es/mar/2011/08/11/piratas-necesidad/522542.html (10/08/2011)

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

Descubren flota de pirata británico legendario hundida frente a las costas de Panamá

Arqueólogos hallan restos de barcos del siglo XVII, pertenecientes al famoso pirata británico, Henry Morgan, frente a la desembocadura del río Chagres, Panamá.

Buzos encuentran restos del estribor del casco de madera de un barco,
junto con armarios y cajas sin abrir.


Arqueólogo del programa marino del Servicio de Parques Nacionales de EE.UU. realiza boceto del barco hundido

Recientemente un grupo de arqueólogos marinos de la Universidad del Estado de Tejas anunciaron que descubrieron los restos de cinco barcos hundidos cerca de la desembocadura del río Chagres, en Panamá, presumiblemente del famoso pirata británico del siglo XVII, el Capitán Henry Morgan.

Los arqueólogos creen estos cinco barcos formaban parte de la flota del Capitán Morgan y que son los restos que han quedado después del naufragio cerca de las costas de Panamá. Anteriormente se habían encontrado seis cañones en las proximidades del lugar del hundimiento. Estas evidencias dan fin a la historia de más de tres siglos de la flota del Capitán Morgan.

Bajo la autoridad de la corona británica, el Capitán Morgan llevaba a cabo saqueos del comercio marítimo español, convirtiéndose en el pirata oficial del reino. En 1671, para debilitar el control español en la región del Caribe, Morgan decidió atacar por sorpresa la ciudad de Panamá. Para ello se debía ocupar la fortaleza del Castillo de San Lorenzo, que se encontraba cerca de la desembocadura del río Chagres. Morgan y sus hombres controlaron la fortaleza con facilidad y destruyeron las defensas de la ciudad. Sin embargo, durante la lucha, perdió su querida nave insignia y otros cuatro barcos de la flota. Morgan tuvo que desistir y ver la flota hundirse.

Desde entonces, la leyenda del Capitán Morgan y el paradero de su flota se han teñido de misterio. Luego de la entrada de los piratas británicos en la ciudad, descubrieron que los españoles habían trasladado todos los tesoros al mar. Esto hizo enfurecer a Morgan, quien ordenó el saqueo de la ciudad de Panamá. Así es cómo Henry Morgan se convirtió en uno de los piratas más famosos de la historia.(Pueblo en Línea)

Fonte: http://spanish.peopledaily.com.cn/92121/7567221.html (11/08/2011)

Pesquisadores encontram no Panamá vestígios de navio do pirata Henry Morgan

Os destroços perdidos de um navio que pertencia ao pirata Henry Morgan, no século XVII, foram descobertos no Panamá por arqueólogos americanos da Universidade do Texas.

Os vestígios da embarcação foram encontrados próximos a um recife de corais, onde Morgan perdeu outros cinco navios, incluindo o principal de sua frota, "Satisfaction". Os pesquisadores encontraram parte do casco de um navio de madeira, além de várias caixas e baús fechados, incrustrados em um coral. A carga ainda não foi aberta, mas a Captain Morgan USA — companhia de rum batizada com o nome do pirata, e que patrocina a expedição — espera que a bebida faça parte do tesouro.

"Quando surgiu a oportunidade para ajudarmos essa missão, pareceu-nos natural entrar nessa jornada. Os artefatos que serão descobertos vão nos ajudar a entender melhor a vida e as aventuras de Henry Morgan", disse, em comunicado, o diretor da empresa, Tom Herbst.

No século XVII, Henry Morgan atuava como corsário a serviço da Coroa britânica, realizando expedições pioneiras pelas Américas. Em 1671, ele empreendeu um esforço para capturar a Cidade do Panamá, atacando o domínio espanhol no Caribe. Morgan concentrou sua fúria no Castillo de San Lorenzo, um forte da Espanha em uma falésia localizada na entrada do Rio Chagres, principal passagem marítima da região. A missão foi vitoriosa, mas Morgan perdeu cinco embarcações devido ao mar bravo e os recifes rasos que cercavam a área.

Alguns artefatos da frota de Morgan já haviam sido encontrados pela mesma equipe no Panamá no ano passado — entre eles, seis canhões.
Da Agência O Globo

Fonte: http://www.pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20110809180816&assunto=18&onde=Mundo (09/08/2011)

Los convoyes, el arma más eficaz contra los piratas

Por Pedro Fernández Barbadillo

Los convoyes se han hecho célebres por medio del cine cuando describen las aventuras de los mercantes que cruzaban el Atlántico protegidos por buques de guerra de Inglaterra y de EEUU mientras les atacaban submarinos alemanes. En realidad, esa técnica militar la inventaron los españoles del siglo XVI para proteger el oro y la plata de las Indias, y funcionó durante dos siglos.

Galeones cuyas bodegas rebosan lingotes de oro y plata, cofres llenos de perlas y rubíes, venerables porcelanas chinas envueltas en paja y tela, sables japoneses de hojas que cortan un pañuelo de seda, collares que al brillar al sol ciegan los ojos, piezas de jade de un verde profundo, sacos de especias cuyo aroma atraviesa los pañoles... Y todos estos tesoros se escaparon durante siglos a los piratas, los corsarios y las flotas de los comerciantes y reyes envidiosos. "Las pérdidas por acción armada fueron sorprendentemente cortas: del orden del 1%" (José Alcalá-Zamora).

Este éxito logístico se debió a la obligación para los mercantes de navegar entre las Indias y la Península Ibérica en convoyes protegidos por barcos de guerra, una obligación que impusieron Carlos I y Felipe II a mediados del siglo XVI, y que perduró hasta 1778, cuando la última flota de Nueva España desembarcó en Cádiz.

Los piratas y los corsarios han sido una lacra desde que los hombres usaron el mar como medio de transporte de mercancías. Julio César fue prisionero de unos piratas en el siglo I a. de C y hoy, en África y Asia, se producen asaltos de piratas. El descubrimiento de América y las noticias sobre las cantidades de oro que los españoles llevaban en sus barcos acicateó a los piratas. De las tres naves que en 1521 Hernán Cortés envío al Rey Carlos I con tesoros aztecas, dos fueron capturadas por el italiano Juan Florín (o Jean Fleury), que estaba al servicio de Francia.

Francia, el primer enemigo
Al principio del siglo XVI, debido a las alianzas elaboradas por los Reyes Católicos, el único enemigo europeo que tenía España era Francia. El Rey Carlos tenía como aliados al inglés Enrique VIII, casado una de sus tías, Catalina de Aragón, y al portugués Juan III, cuñado suyo; además, los flamencos y borgoñones eran sus súbditos.

En cuanto estalló la guerra entre Carlos I y Francisco I en 1521 (la primera de una serie de cuatro que se prolongaron hasta 1544), los corsarios franceses acecharon las presas y descubrieron que la mejor zona de caza era la comprendida entre las Canarias, el cabo de San Vicente y el golfo de Cádiz, por donde pasaban todos los mercantes que regresaban de las Indias. A esta actividad, muy rentable si se atrapaba una buena presa, se dedicaban no sólo aventureros, sino también aristócratas y caballeros.

Durante medio siglo, se libró una guerra naval entre los españoles (con una participación entusiasta de los vizcaínos y guipuzcoanos) y los franceses, que ganaron los primeros de manera tan rotunda que Francia sólo emergió como potencia marítima a finales del siglo XVII y tuvo que conformarse con colonias de poca importancia en América.

Símbolo de esa derrota es el destino de Florín. El corsario siguió saqueando naves españolas hasta que en 1527 le capturó el capitán guipuzcoano Martín Pérez de Irízar. Desde Sevilla, se le envió preso al Rey Carlos, pero éste ordenó que se le ahorcase donde su mensajero le encontrase, que fue en Colmenar de Arenas (Toledo). Pérez de Irízar recibió como recompensa ejecutoria y escudo de armas.

El hallazgo de la conserva
La Corona y la Casa de Contratación (fundada en 1503 en Sevilla) recurrieron, según explica Carlos Martínez Shaw, a cuatro medios defensivos para proteger la Carrera de las Indias, es decir, el tráfico entre ambos continentes: la fortificación de los puertos americanos (La Habana, Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, Callao...); la instalación de artillería y soldados en los mercantes; la navegación en conserva; y la formación de flotas armadas que escoltasen a los mercantes.

La navegación en conserva o en convoy tenía ya una larga tradición, porque disminuía los daños por accidente, naufragio o avería y los ataques. Ya las Cortes de Toledo de 1436 recomendaron que la navegación a Flandes se hiciese en conserva para escapar de los corsarios y piratas. Sin embargo, España fue la primera potencia naval que organizó el sistema regular de convoyes de una orilla a otra del Atlántico.
La primera gran flota zarpó en 1522, formada por ocho mercantes y dos navíos armados. En 1526, se estableció que los viajes a Indias, que hasta entonces cubrían barcos mercantes sueltos o en pequeños grupos y sin protección, se hicieran en conserva y protegidos por otros armados. Para pagar el coste de los buques armados se fijó el impuesto de avería, que consistía en un porcentaje del valor de la carga.

Las Flotas de Indias
Como la primera norma no se cumplió a rajatabla y el corsarismo aumentaba, en 1543 se promulgó la ordenanza que establecía que, mientras durase la guerra con Francia, todo buque español que fuese a las Indias Occidentales debía unirse a una de las dos flotas mercantes, que zarpaban en marzo y septiembre y estaban protegidas por barcos de guerra. El principal de éstos recibía el nombre de capitana y el segundo el de almirante; en ellos había abundante artillería y tropas veteranas. Todos los barcos debían obedecer las órdenes que les llegaban desde aquéllos.

Las ordenanzas de 16 de julio y 18 de octubre de 1564, dictadas por el Rey Felipe II e incluidas en las Leyes de Indias, regularon definitivamente dos convoyes:

1. La flota a Nueva España, que zarpaba de Sevilla en abril (fecha que en 1582 se cambió a mayo) con destino a Veracruz, a donde arribaba en septiembre. En este último puerto a partir de 1565 recogía las mercancías que había traído la nao de China desde las Filipinas vía Acapulco y México.

2. Los galeones a Tierra Firme, que salían en agosto con destino a Nombre de Dios, en Panamá (en 1598 Nombre de Dios fue sustituido por Portobelo), y con escala en Cartagena de Indias.

Después de las ferias en los puertos de destino, ambas flotas invernaban en ellos o en otros del Caribe, a salvo de los ataques enemigos y de las tormentas. Luego se reunían en La Habana en marzo o abril y regresaban juntas.

Algunos historiadores atribuyen la arquitectura del sistema de convoyes al marinero asturiano Pedro Menéndez de Avilés (1519-1574), que desempeñó los cargos de capitán general (de superior graduación que el de almirante) en varias flotas de Indias entre 1555 y 1570, el de gobernador de Cuba y el de adelantado de Florida. Tanta confianza tenía en él Felipe II que le confió organizar una armada en el Cantábrico para controlar la navegación en el Canal de La Mancha, y a ello se dedicaba don Pedro cuando murió por una peste.

Menéndez de Avilés redactó un memorial en 1556 en el que exponía el número de flotas, las fechas de salida y llegada, las competencias del capitán general; las reglas de las flotas, etcétera. Sus propuestas aparecen en las ordenanzas de 1561 y 1564.

45.000 barcos a las Indias
Se desconoce el número de barcos que cruzaron el Atlántico en la Carrera de las Indias, debido a la falta de documentación. El historiador Corzo los calcula en 45.000 de ida y 27.000 de vuelta (la diferencia responde a que una proporción alta de los buques se quedaban luego en las Indias y hasta se desguazaban allí). Entre 1537 y 1778, casi todos los años hubo flotas entre los dos continentes, aparte de los barcos que viajaron solos; y entre 1630 y 1708 sólo se suspendieron 29 flotas.

La navegación en conserva tenía el inconveniente de la lentitud: la velocidad la marcaba el barco más lento, lo que alargaba la duración del viaje y encarecía las mercancías. ¿Antieconómico? Quizás. ¿Efectivo? Completamente. En siglo y medio se perdieron más buques por las tormentas tropicales que por los ataques. La primera flota capturada lo fue en 1628 en Matanzas (Cuba), a manos del almirante holandés Piet Heyn.

El sistema flotas se mejoró con invenciones como el galeón, un tipo de barco de la Corona, fuertemente armado y a la vez maniobrable, y la formación de la Armada de Barlovento y la Armada de Guarda de la Carrera. Los convoyes no impidieron el contrabando, tan rentable que en él participaban hasta funcionarios y clérigos españoles, cierto, pero cumplieron la misión de proteger los barcos y los fletes tan bien que sólo desaparecieron cuando Carlos III abolió el monopolio de la Casa de Contratación.

Los siguientes convoyes regulares en el Atlántico esperaron hasta las dos guerras mundiales.

Fonte: http://agosto.libertaddigital.com/los-convoyes-el-arma-mas-eficaz-contra-los-piratas-1276239264.html (01/08/2011)